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截至5月11日，BDI（波羅的海干散貨指數）報收579點，再次跌破600點，連續八個交易日下跌。前段時間被爆炒的大宗商品“降溫”，是此番下跌的主要因素，根本原因是中國等主要國家有效需求不足。

5月11日，受累于海岬型船及較小型船需求下滑，整體干散貨運價指數降15點，報579點。BDI指數衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。

2016年2月10日，BDI創下歷史最低的290點后，借力于今年三四月份大宗商品市場、尤其是中國鋼鐵行業的大幅上漲，BDI也一路上漲至近期高點715點，較今年低點上漲425點，漲幅高達146.55%。

促成上階段的暴漲主要有兩個因素。一方面，拆船活動年初有所升溫，尤其是較大型船舶，僅僅在第一季度，就有49艘巴拿馬型船、17艘好望角型船和4艘超大型礦砂船被拆解，總拆解運力超過1200萬載重噸，這是上一季度船舶拆解量的兩倍，使得船舶運力在近10年來出現首次下滑。由于船舶滯留量、被取消訂單量和拆解量急劇增加，對干散貨市場運力的大幅消減發揮了重要作用，這將使未來幾個季度的運價出現小幅抬升。

另一方面，大宗商品價格上漲。鋼價上漲推動鋼廠高爐開工率和產能利用率提升，鋼廠補庫存活躍，鐵礦石進口增加。全球知名航運咨詢公司德魯里的研究報告指出，鐵礦石貿易的繁榮，使澳大利亞和巴西在出口方面出現短期繁榮，主要原因在于鐵礦石庫存已處于低位，補充庫存使得海岬型船在太平洋地區得到更好參與。未來幾個月，隨著庫存增加，中國季節性鐵礦石進貨將會放緩。

然而，以中國為代表的需求面并沒有根本好轉，這是造成近期BDI八連跌的主要原因。花旗集團分析師估計，中國4月鋼鐵需求較去年同期至少下降7%，因此，對鐵礦石、螺紋鋼以及其他工業金屬的瘋狂投機行為正在令市場價格全面崩潰，拖累BDI急劇下挫也就不足為奇了。

德魯里預計，2016年干散貨平均運價將低于2015年，根據預報，干散貨航運市場的中期至長期仍將充滿挑戰。德魯里指出，雖然馬士基航運和美森輪船均在一季度盈利，但多數承運商將“進一步虧損”，2016年全球班輪公司將損失100億美元。